中国东南区域社会经济变迁的现实启示 （节选）
重新审视战时中国东南区域的社会经济变迁，给今人留下的现实启示是什么呢？
启示之一，远离战争、珍惜和平。抗日战争暨日本侵华战争，是日本强加给中国的战争。在这场战争中，日本恃强凌弱、突破人类底线，大量使用现代杀人武器和残忍的“烧、杀、抢、掠”政策，几乎给东南区域人民造成覆顶之灾：7.61% 的人口死亡率，数十万栋房屋被烧，数不清的性暴力和其他财产损失，300 多万人口出征，1300 多万难民流离失所。财物被无意义消耗，生命被视如草芥，人的尊严完全被漠视。以上事实，无不展示着战争的残酷， 无不控诉着日本军国主义的罪行。前事不忘后事之师，和平与发展是当今时代的主题。远离战争、珍惜和平，是世界各国应该秉持的基本理念。对于“和平崛起”的中国而言，更应在国际舞台上发挥“维和”的积极作用。
启示之二，社会稳定是经济现代化的基本和必要条件之一。以东南区域的交通现代化为例。全面抗战前，东南区域的现代交通建设突飞猛进，不仅区域内铁路、公路联成网络，而且与全国铁路、公路联结成网。战乱中，公路通车里程由 1937 年的 32598 公里缩短为 1944 年的 8074.5 公里，已通车铁路如苏嘉铁路、沪杭甬铁路、浙赣铁路、南浔铁路、粤汉铁路等几乎被全部拆毁。尤其值得注意的是，建设和规划中的铁路全部中止。前者如南京经皖南、 景德镇至贵溪的京赣铁路，1936 年皖赣分别动工，1937 年底皖段宣城至歙县160 公里完成铺轨、赣段贵溪至景德镇 50 余公里完成铺轨，旋即因军队撤退而被拆毁。后者如广州经梅县至汕头铁路，1937 年 7 月 20 日中英签订合约，由中国向英国借款修筑广州至梅州 330 公里铁路，同时修筑畲坑至潮安 120 公里支线铁路，与潮汕铁路连接，全部工程预定两年完成。可以设想，如果不是这场战争，这两条铁路几年之内即可贯通。然而令人感叹的是，原京赣铁路即后来的皖赣铁路直到 1982 年才建成通车；而广梅汕铁路 1991 年动工修建，1995 年才全线贯通。日本侵华战争，不仅几乎中断了东南区域的交通现代化进程，而且是将其延迟了半个世纪左右的“罪魁祸首”。所以，没有稳定的社会环境，经济现代化不仅难以推进，甚至可能延迟乃至倒退。从这个意义上说，“稳定压倒一切”真是经济现代化的必要条件之一。
启示之三，战争环境下的经济现代化轨迹和现象是畸形的、短暂的、非常态的，对其的评价不可高估，中国的经济现代化还是要走常规、常态之路。众所周知，全面抗战初中期的东南区域腹地，和抗战大后方一样，与战前相比，似乎工业持续发展了，手工业（工业合作）起死回生了，汽车运输、旅栈、饮食、教育、金融等服务产业更发达了，城市和市镇更欣欣向荣了。然而，战争结束以后，随着机构和人员的回迁与复员，腹地的一切几乎都恢复了战前原貌。作为沦陷区的沿海地区，却恰恰相反，全面抗战前经济繁荣，战时萧条，战后渐渐复苏。这说明，腹地经济的短暂繁荣是以沿海沦陷区的萧条为代价的，从整体上看，战时东南各省经济现代化呈现明显的倒退状态。并且，无论是腹地经济的繁荣与勃兴，还是沿海沦陷区经济的萧条与倒退，都是畸形的、短暂的、非常态的，是战争这一特定环境下的现象。战时的这种改变，对于改善近代以来的沿海—内地（腹地）不平衡的工业发展格局，启动内地（腹地）的工业化进程，并促进其社会经济发展具有一定的积极作用，但是这种积极作用是有限度的。毕竟，近代以来的沿海—内地（腹地）不平衡工业发展格局，是长期以来市场机制选择的结果，是社会经济发展的常态趋势。无论近代还是当代，在市场经济体制下，这种不平衡的梯度发展格局仍将长期存在，这是中国经济现代化的常规、常态之路。
启示之四，团结就是力量，建立共赢机制才能创造政治和谐。抗日战争，是弱国对强国的抗战，是中日之间的军事生死决战，更是中日两国国力的综合比拼。中国如果仍然像过去一样一盘散沙、不同政治势力或集团继续角力，那么结局是可想而知的。所幸抗日战争中，国共两党摒弃前嫌，从民族大义出发，从各自的生存权利和利益出发，相互谅解、相互尊重，走向联合，建立抗日民族统一战线。在此基础上，动员各党派、各阶层、各民族、各地区的力量，团结一致，铸就了中华民族抗击外敌入侵的钢铁长城，迎来了近代以来反侵略战争的第一次完全胜利。从某种程度上说，民族抗战的胜利，是国共合作、军民协作、政府与社会等协作的结果。对于政党来说，这种团结与合作的一个重要前提，就是尊重各自的政治权利和其他各种利益，建立“共赢”而非“独占”机制。这种机制，可以在不同意识形态的社会制度间建立，如国际舞台上社会主义国家和资本主义国家之间的友好建交；也可以在同一个国家无产阶级和资产阶级间建立，如民主革命时期代表不同阶级利益的国共两党的两次合作。只有这样，才能构建起政治和谐的局面。对于当前的中国来说，正视不同阶层不同群体不同地方的存在，统筹兼顾各方利益，才能减少阻力，顺利推进下一步的改革。
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